Uma das muitas canções antológicas dos geniais compositores Milton Nascimento e Fernando Brant, chamada Ponta de Areia, lançada lá pelos idos de 1975, retratava a tristeza pelo fim da linha férrea que ligava Minas ao Porto ao mar. A lendária estrada de Ferro Bahia Minas, com seus 582 km entre Araçuaí (MG) e o distrito de Ponta de Areia (BA).
Essa canção era naquele momento o prenúncio do sucateamento que seria feito com o sistema ferroviário brasileiro. Até aquela ocasião, o Brasil já havia perdido cerca de oito mil quilômetros de ferrovia, acelerando na direção contrária do mundo civilizado, do chamado primeiro mundo, que modernizava suas máquinas e trilhos no sentido de andar mais rápido e servir melhor ao transporte de pessoas e cargas.
A opção feita por Juscelino Kubitschek em trazer e ampliar o parque automobilístico nacional, instalando aqui fábricas de automóveis e caminhões, foi a gota d’água para que as ferrovias sucumbissem ao poder econômico e a uma decisão errada. As duas coisas poderiam e deveriam caminhar lado a lado, mas faltou visão naquele momento ao presidente JK, o mais visionário que já tivemos em 133 anos de república.
Se o ciclo do café foi o percursor da construção das ferrovias no país, no século 19, desde a Estrada de Ferro Mauá em 1854, que ligava o Vale do Paraíba ao Porto de Magé, na baixada fluminense. Num período onde o café representava 50% das exportações brasileiras, o ciclo automotivo foi o vilão do sistema ferroviário nacional nas décadas seguintes as instalações do parque industrial automotivo no Brasil.
As ferrovias no mundo inteiro foram se adaptando às necessidades comerciais e de transporte de passageiros, não ficando refém de apenas um determinado segmento comercial, como no Brasil, onde o despencar das exportações de café, por exemplo, determinaram uma queda brutal nos transportes via férrea. Quando tínhamos e temos centenas de outros produtos que deveriam ser transportados pelas ferrovias e colocados em integrações modais com rodovias, hidrovias e aeroportos regionais, completando assim uma logística imbatível para o manuseio e transporte de cargas e pessoas no país.
As ferrovias foram, durante muitos anos, a única forma de locomoção disponível para o transporte de cargas e de pessoas no Brasil. E foi nesse contexto que a malha chegou a quase 30 mil km de extensão na década de 1920, quando veio o baque da crise de 29. O crash da bolsa nos Estados Unidos, na época o maior comprador de café brasileiro, e a grande depressão que se seguiu tiveram impacto direto sobre o Brasil.
A decadência do sistema ferroviário culminaria na estatização das estradas de ferro, aliadas a dependência completa do petróleo para fazer rodar uma frota gigantesca de caminhões que tomaram as estradas nacionais.
Hoje com o combustível dolarizado, com o diesel sendo comercializado por cerca de R$ 7,00 reais o litro em algumas cidades do Brasil, com preço do frete cada vez menor e os pedágios sendo fonte de assalto aos motoristas, pelos preços abusivos das concessionárias, o transporte rodoviário agoniza lentamente.
Devemos ressaltar que a opção por caminhões não fez com que o mesmo governo tivesse a capacidade de abrir novas estradas em quantidade e qualidade necessária para suprir a demanda do transporte da safra e dos produtos comercializados no país. Ainda temos no Centro Oeste, Norte e Nordeste muitas regiões com estradas sem asfalto, sem duplicação, em condições inaceitáveis em pleno século XXI.
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